Et depuis le début de l'année, force est de constater que le transport routier n'est guère épargné. Avec une particularité : la sinistralité n'est plus limitée aux seules petites entreprises, mais touche également des entreprises de taille moyenne, voire des grandes entreprises. La fin de Grimaud est donc un véritable électrochoc pour tout le monde. C'est la première fois depuis le milieu des années quatre-vingt-dix avec, à l'époque les déboires de Sanara ou Lemeunier, que l'on se trouve confronté à une telle « casse ». Certes jusqu'à présent, plusieurs grandes entreprises avaient vacillé. Mais elles avaient pu à chaque fois se redresser ou trouver un repreneur. C'est maintenant fini. Personne ne rachète plus personne. Personne ne vient au secours de personne. Et tout se passe comme si la mise en redressement judiciaire n'était qu'un prélude douloureux à la liquidation judiciaire. Dans le cas de Grimaud, comme dans ceux de Flayac ou de Jean-Michel Pascal, l'affaire a été entendue en quelques semaines. Dans certaines conversations, les méfaits de l'article 132-8 (action directe) sont mis en cause, qui n'inciteraient pas les clients à travailler avec une entreprise en difficulté, de peur d'être confrontés à un double paiement. C'est probablement vrai. Mais c'est déplacer le débat sur un terrain dangereux. L'action directe avait pour but de responsabiliser les chargeurs dans le choix de leurs partenaires transport, pour les amener à travailler avec des entreprises saines, capables de gérer sans difficulté leurs sous-traitants. La réaction qu'ils adoptent face aux entreprises en difficulté est dure, mais elle est dans la lignée de la volonté du législateur et des organisations professionnelles qui ont appuyé ce texte. Le drame des entreprises de transport est bien évidemment ailleurs, dans cette incapacité chronique à concilier croissance et rentabilité et à générer des fonds propres pour pérenniser l'avenir.
Editorial
