L'actualité, pendant la torpeur estivale, a contribué à alimenter le flux. Le 23 juillet, le projet de directive sur la taxation des poids lourds de plus de 3,5 t utilisant les grands axes routiers de l'Union européenne a été adopté. Le texte qui sera visé par les ministres avant d'être débattu au Parlement européen est ardemment défendu par Loyola de Palacio, commissaire européen. Les objectifs de la directive sont multiples : améliorer la qualité des services, donner une base de calcul aux États membres pour fixer les prix des péages selon plusieurs critères (types de véhicules, distances parcourues, effets sur l'environnement, risques de congestion de trafic, dommages causés aux infrastructures, risques d'accidents) et... dégager des financements pour construire des infrastructures ferroviaires dans les zones sensibles. En clair : la route pourra dans certains cas financer des modes de transports alternatifs. Tout le monde a bien compris que le transporteur routier représente la seule ressource financière dans le collimateur. Promis à discussion, le texte contient les ingrédients d'une foire d'empoigne annoncée, entre les écologistes et les transporteurs routiers d'une part et entre les pays de transit (la France et l'Allemagne) et les pays « périphériques » d'autre part. Habitué aux turbulences, Bruxelles veut garder la main sur l'organisation des taxes liées aux infrastructures. Cela explique, en partie, pourquoi l'application de la LKW-Maut a été reportée en novembre. La Commission a validé la mise en place des péages en Allemagne mais refuse, par peur de distorsion de concurrence, de voir une partie de l'argent récolté (600 millions d'euros) servir à indemniser les transporteurs allemands. Finalement, leurs homologues français peuvent faire la grimace. Ils voient, eux, venir l'instauration de la taxe kilométrique sans compensation. Pourquoi les transporteurs allemands seraient-ils mieux traités par leur gouvernement que nos transporteurs français ?
Editorial
