C'est 10 000 de moins que l'an passé et la baisse touche dans la même proportion le segment des tracteurs et celui des porteurs (- 20%). Malgré ce recul, nous sommes très loin de cette année noire, 1993, qui avait vu les immatriculations plonger à 29 000 et accablé les esprits. Pourtant, les constructeurs de véhicules industriels doivent avec toujours plus d'assiduité résoudre l'équation suivante : faire du volume et contribuer à la rentabilité de leur groupe. Dans un contexte commercial en repli, le double impératif « parts de marché / profitabilité », inscrit dans le marbre, tient de la quadrature du cercle. Les erreurs d'aiguillage ne pardonnent pas. Cela a coûté sa place à Michel de Lambert, patron d'Iveco depuis 18 mois - et remplacé au 1er octobre par un Espagnol, José Maria Alapont - qui, sous la coupe du groupe Fiat très lourdement endetté et tourmenté, n'a pas pu garantir à ses actionnaires le respect de cette loi d'airain. Dans ces cas-là, le couperet tombe vite. Pour accroître leur profitabilité, les constructeurs de camions serrent donc la vis : augmentation des tarifs, usage parcimonieux des locations financières avec reprise (Renault Trucks a plafonné son utilisation de 7 100, en 2001, à 3 450 unités cette année, en Europe), reprise de ces véhicules sous surveillance, multiplication des options payantes, limitation des garanties commerciales... Le tout dans le but de faire payer chaque véhicule neuf au « juste prix ». «Nous avons été trop bon marché trop longtemps», assure un constructeur. A destination du client transporteur, le message se veut très clair. Mais les constructeurs et leurs réseaux commerciaux sont-ils disposés à vendre moins de véhicules pendant longtemps ? Rien n'est moins sûr...
Editorial
