En octobre, la Commission européenne a proposé de relancer 26 grands projets d'infrastructures routières, ferroviaires et fluviales, inspirés du Livre blanc de l'UE qui table sur une augmentation des transports de 2,7 % par an pour les marchandises. L'investissement pour leurs réalisations se monterait à 220 milliards d'euros d'ici à 2020 (!). Sachant que le budget communautaire pour ce programme est de 600 millions par an, il faudrait donc trouver de nouvelles ressources financières. La perspective appelle deux interrogations : et si le risque de surinvestissement était réel ? Et si ce besoin d'infrastructures s'appuyait sur des prévisions de trafics erronées ou gonflées ? L'étude prospective est un exercice difficile et l'anticipation, pour les dirigeants aux responsabilités, un devoir. Mais, quand on veut tracer le futur, la prudence est le troisième axiome imposé par l'exercice. Les deniers publics sont précieux. Devant la hauteur des investissements, les organisations professionnelles du TRM trouvent matière à monter au créneau. Et on les comprend. Plus les montants en jeu sont épais, plus le risque de devoir régler une partie de la facture est grand pour les transporteurs. Dans ce dossier, sont toujours sous-jacentes deux arrière-pensées : la route doit financer le développement d'autres modes et le principe « utilisateur-payeur » convient mieux au camion qu'à la voiture. Reste que le transfert d'un mode à l'autre ne se décrète pas. Seuls les clients, les industriels, les chargeurs, les acheteurs de transports... décident. La récente sortie des chiffres du fret de la SNCF, 450 millions d'euros de perte nette attendue en 2003 après un déficit de 389 millions en 2002 (creusant l'endettement de l'activité fret du groupe, évalué entre 1,5 et 2 milliards d'euros), est là pour le rappeler crûment.
Editorial
