Trois mois après le lancement de la liaison (qui, jusqu'en 2007, ne concernera que les citernes et véhicules d'une hauteur maxi de 3,70 m), le taux de remplissage des quatre allers-retours quotidiens est faible. Même si techniquement le système fonctionne, il souffre de handicaps : le site d'Aiton est trop excentré par rapport à la région lyonnaise; le trajet sur 175 km est trop court pour mériter un changement d'organisation; le service du matin n'intéresse personne; le système impose d'atteler et de dételer (ce n'est guère pratique) et, détail ô combien crucial, il n'accepte que les seules citernes équipées du robinet «vide-charge» pour abaisser les suspensions pneumatiques. Pour toutes ces raisons opérationnelles, l'infrastructure stagne au niveau expérimental. L'exploitant AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) mène une action commerciale tous azimuts pour relancer la machine : baisse moyenne des tarifs de 20%, promotion sur les voyages à vide, incitation financière à l'installation du « fameux » robinet sur les citernes... Il devra être persuasif. La ligne n'est pas entrée dans les plans de transports des exploitations (à l'exception de Vos Logistics qui développe pour son compte le non accompagné) car les citerniers ne voient qu'un intérêt très ponctuel à utiliser le service. Erreur de jeunesse de la part des promoteurs du rail-route ? Excès de confiance ? Le coupable empressement se retourne aujourd'hui contre ces mêmes promoteurs. Une étude de marché approfondie et une plus large consultation des prospects et utilisateurs auraient évité la succession de contre-temps. Alors que la carte des grands projets d'infrastructures a été dessinée à l'horizon 2020 dans des contours encore très flous, l'insuccès de la ligne Aiton - Orbassano doit servir d'avertissement. Le ferroutage est une solution d'avenir. A condition de ne pas répéter les erreurs du passé.
Editorial
