Avec les 1er et 8 mai tombant un dimanche, le mois de mai s’annonçait « productif », avec 20 jours ouvrés, plus nombreux qu’à l’accoutumée. Dans le TRM, chaque journée compte, créant du chiffre d’affaires. Le 5e mois de 2016 pouvait combler, plus ou moins, les retards de volumes et baisses d’activité enregistrés depuis le début de l’année. Puis patatras ! La loi El Khomri et le recours au 49.3 ont transformé le calendrier et fait s’agiter des syndicats de salariés, CGT et FO en tête. Quoi de mieux que des « blocus de sites stratégiques », selon le principe abscons de la grève préventive, pour passer à la télé et faire du battage. Même si les blocus ont été peu suivis les 17 et 18 mai, sinon vers Le Havre, Lille, Fos, Donges, Rennes, Bordeaux, Caen…, ils ont « réussi » à perturber les plannings de livraison et créer des tensions sur la route. Et… pour quels motifs ? Pourquoi ces grèves ? Contre la loi El Khomri en discussion et la majoration minimum, fixée à 10 %, des heures supplémentaires ? Contre l’usage du 49.3 ? Pour en découdre avec le gouvernement ? Pour permettre à des syndicats, dans une voyante surenchère, de se mettre en lumière ? Autant de questions dans les têtes de la majorité silencieuse perplexe devant une minorité très agissante. Car si, dans le transport routier, la contestation est due à la rémunération des heures sup, il y a contresens. Regardons la réalité des exploitations en face. Les heures supplémentaires (à ne pas confondre avec les heures d’équivalence), majorées de 25 % et 50 %, démarrent à 169 heures pour les conducteurs sur courte distance (moins de six découchés par mois) et 186 heures pour les longues distances. Or, chez les transporteurs, la bonne gestion est de limiter, voire d’annihiler, le recours sporadique aux heures sup. Toutes les entreprises sont dans cette logique comptable et organisent leurs plans de transport en conséquence. Trop coûteuses, pas voulues, les heures sup sont aussi une hérésie en termes de gestion sociale, surtout sur courtes distances. Quant aux grands routiers, ils sont en voie de disparition en France, effectifs clairsemés.
Devinez pourquoi ? Les syndicats de salariés sont toujours légitimes à défendre le pouvoir d’achat. Mais il aurait été plus juste de se montrer virulent lors de la suppression du dispositif TEPA, en 2012, quand les portefeuilles des conducteurs ont été soudain « allégés » de 80 à 150 € par mois.